С как Новый год встретишь то так тебе и надо!Думаю успеет брат Ерсай разобраться с авто до новогоднего стола.Умища и опыта не занимать.А почта реально на лошадях сейчас передвигаеться у нас.пришлось столкнуться с этим сервисом.

Ерсаын, пока ты в муках ожидания томишься у окошка, дожидаясь тройку с почтальоном, при этом пуская скупую мужскую слезу, предлагаю тебе углубиться в науку твоего Хоря:
Общеизвестные факты о Дизеле в сравнении с ДсИЗ:
Свечи, катушки и т.п. выкинули - и хрен с ними; сложной топливной аппаратуры с форсунками прикрутили - пячаль...
Степень сжатия в дизеле выше (в 2-3 раза)
Выше нагрузки воспринимаемые ЦПГ и КШМ
Выше прочность и масса деталей воспринимающих нагрузки
Выше инерционные нагрузки (от потяжелевших подвижных деталей)
Крутиться не так бодро, зато с низов тянет как бизон!
Выше экономичность
Детонация? Нет, не слышали..
Температура отработавших газов ниже
Турбо? Обязательно! Дайте три!
Запуск в трескучие морозы? Главное верить и все получится..
Тарахтит и коптит, зараза!

Факты (по науке):
Теплотворность солярки ниже бензина на 5%
Почему дизель экономичнее? Дизель очень неплохо потребляет  бедные топливовоздушные смеси (ТВС) (и ни разу не кашляет). Состав ТВС оценивается коэф. избытка воздуха (Альфа), который характеризует избыточность воздуха в ТВС, относительно минимального кол-ва воздуха необходимого для полного сгорания топлива. Альфа = 1 (воздуха ровно столько, сколько нужно для сгорания); Альфа > 1 (смесь бедная, воздуха больше чем надо); Альфа < 1 (смесь богатая, воздуха мало, топлива много). Так вот, у дизеля Альфа = 1,4...4 (до 6), для сравнения у ДсИЗ Альфа = 0,75...1,2. Т.е. у дизеля "желудок как у котенка", а ДсИЗ жрет в 3 глотки..
 
Материалы:
http://www.academia-...gment_23602.pdf (фрагмент учебника МАДИ, особо интересны главы 1.3, 1.6)

Выдержки из вышеприведенного учебника:
Данные по температуре заряда (в Кельвинах) в камере сгорания в рабочих циклах Дизеля/ДсИЗ на режиме номинальной мощности:

                                                  Дизель                                        ДсИЗ (двс с искровым зажиганием)

Впуск                                        310...350 К (360 К наддув)         320...380 К         
Сжатие                                     700...900 К (1000 К наддув)       600...900 К
Рабочий Ход (горение)           1800...2200 К  (?? наддув)         2500...2800 К                                 
Рабочий Ход (расширение)    950...1100 К                               1200...1700 К
Выпуск                                      600...850 К                                 900...1100 К

Понятно, что здесь может охватываться широчайший диапазон различных моделей автомобильных ДВС-ов и показывается средняя температура по больнице. Делать по этим данным какие-либо выводы например о схожих по основным параметрам Дизелю и ДсИЗ не представляется возможным. Так например по дизелю, указывается что давление в такте горения может достигать 9,5 Мпа, но при наддуве давление может увеличиться до 18 МПа!  А что происходит с температурой?! Включена ли она в диапазон 1800...2200 К?

есть работы как раз посвященные созданию мало теплонагруженных дизелей, у них объемы...    много очень много... цель снижение расхода до!!!! рекордных ~120 г*л.с./ч И КПД свыше 50%!!!!
там температуры намного ниже, но и обороты дай Бог в среднем 50об/мин, короче у таких дизелей очень! низкая литровая мощность и следовательно низкая теплонагруженность...
а есть быстроходные дизеля у них как раз наоборот высокие обороты и высокая литровая мощность под 150л.с./литр там и теплонагруженность повыше будет... но опять таки выше кого? и при каких обстоятельствах...
посему как конкретный пример... есть 2 мотора на одну и туже машинку...  D4EA и G4GC оба мотора по 2литра и у обоих по 140л.с. ....
ну и при одних и тех же оборотах, например 3000 у кого поршень прогреется больше? а если будем сравнивать не одинаковые обороты, а мощность выдаваемую мотором? то у кого больше будет?
посему возвращаясь к теме Common Rail и масел, замечу:
1. Common Rail и был придуман чтоб поднять литровую мощность дизеля, при этом в силу требований экологии они все задушены EGR-ом...
2. для дизелей повышение литровой мощности ограничено! теплонагруженностью, а у зажигалок детонационной стойкостью топлива....
предполагая, что меня щас закидают, приведя в пример моторы  формулы 1, то напомню, что там под 18тыщ оборотов... и тут надо рассматривать уже не просто литровую мощность, а увязанную на один такт...  и если рассматривать мощность за такт, то.... у бензинового 5-6 бар наддува и вуаля...уже потолок детонационной стойкости топлива, отсюда и обороты под 15-18 тыщ, чтоб мощность заполучить под 900л.с. с литра!!!, а вот  у дизеля вдуть воздуха можно мно-ого... детонации то нет, есть проблема прочности и теплонагруженности...

P.S. рекордсмены среди
дизелей 5 литров -  750л.с. при 3800 оборотах (мощность за оборот в секунду с 1 литра = 2.3)
бензиновых 1,5 литров 1300 л.с. при 11,5тыс оборотах...  (мощность за оборот в секунду с 1 литра = 4.5)
для бензинового это предел горения топлива, для дизеля предел прочности....

Да и вообще, там у тс хлопки были, т.е. соляра в котлы попадала= форсунки работали

Началось-то все изначально с ТО?

"Завоздушивание" твое после чего началось, Ерсай?